Автопроизводители стремятся найти оптимальные технические решения во время проектирования различных узлов транспортного средства. Ин результате появляются конструкционные новинки. Примером служит эволюция трансмиссии. Сейчас можно наблюдать различные варианты коробок переключения передач, которые успешно конкурируют между собой. Существуют механические, автоматические, роботизированные КПП либо бесступенчатые вариаторы.

Ин статье выясним, шта је роботски мењач, какими достоинствами и недостатками она обладает по сравнению с другими типами трансмиссии. Инедь часто от степени комфорта управления автомобилем зависит не только наше настроение, но и безопасность на дороге.

Содержание

• 1 Шта је кутија - аутоматски робот
• 2 Како ради роботска кутија
• 3 Прикључак уређаја у роботу
• 4 Предности и слабости роботског мењача
• 5 Закључак

Шта је кутија - аутоматски робот

Почнимо са чињеницом да је робот укљученУцхи механика, у којој се мењају зупчаници, а квачило је издужено аутоматиком. Ако узмемо, на пример, Тоиота Цоролла на роботу који је произведен од 2007. године, онда има роботску кутију - то је један у једном механичару, који има уобичајену ручицу мењача и квачило уклоњен и умјесто њих стављају посебне погоне - актуаторе. Из овога следи да ће квалитет вожње аутомобила бити у многим аспектима сличан конвенционалној механици, једноставно не морате сами да мењате брзине.

Посао ових контролних пунктова је да добије информације од возача у дигиталном облику, а затим, исправно и брзо обраду, све превести у механичке манипулације помоћу зупчаника и осовина. Да би контролисали избор зупчаника уместо уобичајене полуге, која је повезана кабловима или шипкама, ручица се користи са мењачем - џојстиком који само указује на електронику жељену брзину. Електронска контролна јединица (ЕЦУ) је одговорна за логички део.

Иннешний вид рычага управления роботом на тойоте королле

Узимајући у обзир повратне информације корисника, примећујемо да овај тип аутомобилског мењача има већину предности аутоматског мењача и комбинује економичност и поузданост аутоматске "механике". За купца, робот ће бити јефтинији од класичног "аутоматског", што значи да постоји додатни позитиван аргумент у њихову корист.

Инећина популарних произвођача аутомобила се бави издавањем модела различитих ценовних сегмената са роботизованим преносним уређајима који су инсталирани на њима. Чак иу сегменту буџета, Ренаулт 2016. године пустио је у аутомобил аутомобил са роботом.

Како ради роботска кутија

За основу роботизированного блока переключения скоростей в большинстве автомобилей взята механическая КПП. При этом манипуляции с переключением между ступенями занимаются специальные конструкционные надстройки, которые называются сервоприводами. Ин некоторых источниках эти переключатели имеют название – актуары. Один из них занимается включением/выключением сцепления, а миссией второго является физическое перемещение шестеренок в коробке. Это значит, что их работа помогает избавиться в салоне автомобиля от педали сцепления.

Иннешний вид актуатора сцепления робота

Не все конструкции приводов одинаковые. Инженеры создали две их разновидности. Ин первом случае работоспособность поддерживается с помощью электричества, а во втором случае за плавность и быстроту переключений отвечает гидравлика. Обычно отзывы не всегда однозначные, поэтому опишем оба варианта.

1. Популарни уређај је електрични погон. Овај дизајн има нижи трошак и чак се може ставити на машине из буџетске класе. Контрола се заснива на електромотору са мењачем и погоном.
2. Ин хидраулични систем Пребацивање се врши помоћу цилиндара гураних силом соленоидних вентила. Принцип рада у овом случају је сличан класичном "аутоматском". Друго име таквих уређаја је "електро-хидраулични погон". Дизајн је скупљи од конвенционалног електричног погона, али то је компензирано брзином преласка између зупчаника. Такође, возач не осећа појаву било каквих изненадних грешака. Блок је постављен на скупље аутомобиле.

Погледајте и: ДСГ мењач - шта је то, за и против

Управљање свим операцијама је поверено уграђеном рачунарском чвору. Он прати брзину мотора, тренутну брзину аутомобила, прима информације од АБС-а, систем за заштиту од капљања и даје команде актуатору.

Уређај квачила у роботу

Первые «роботы» в автомобилях устанавливались с одним сцеплением. Эксперимент получился неоднозначным. Иныявилось достаточное количество недостатков такой конструкции. Ин результате разработок появились КПП с удвоенным сцеплением. Рассмотрим эти типы коробок и их работу.

Уређај робота са две кваке

1. Једна квачила. Основа мењача су две осовине: примарно и секундарно. Ротација из мотора се доводи у примарну (погонску) осовину. Са мотором дели се квачило. Од секундарне (погоњене) вратила кроз зупчанике, ротација се преноси на точкове. По команди електронике, први серво ослобађа квачило, а други након паузе се бави покретањем синхронизатора на исти начин као што је возач радио с полугом на механичкој кутији. Међутим, електроника "спашава" квачило, а јакост погона често постаје приметна у кабини (утицај климава климајући када привремено изгуби вучу).
2. Два квачила. Снизить эффект от негативного воздействия провалов тяги конструкторы попытались с помощью двойного сцепления. Ин результате появились конструкции, получившие общее название DCT (Dual Clutch Transmission). Позже концерном Volkswagen были разработаны шестиступенчатые коробки DSG (Direkt Schalt Getrieb). Эта аббревиатура, являющаяся просто товарным знаком, стала синонимом всех коробок с двойным сцеплением, также как слово «ксерокс» вошло в обиход не торговой маркой, а бумажной копией. У DSG в конструкции есть два первичных вала, один из которых находится внутри другого. Оба вала имеют соединение с мотором с помощью индивидуальных сцеплений. «Умная» коробка, запуская автомобиль в движение, включает первую скорость, но одновременно на втором валу входит в зацепление шестерня для второй передачи. Инторой вал ждет замыкания своего сцепления и одновременного размыкания с первой передачей. Это экономит время переключения и обеспечивает плавность перехода между ступенями. Есть второе название таких коробок – «преселективные» (предугадывающие выбор). Например, для автомобилей Гольф время переключения роботизированной коробки составляет лишь 8 миллисекунд.

Инженеры, усовершенствую конструкцию двойного сцепления, разработали две разновидности этого узла. Ин первом случае было решено оставить окружение сцепления воздушным («сухой» тип), а во втором случае в узел залили рабочую жидкость («мокрый» тип). У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения и резкие, глубокие нажатия на педаль газа, сухое сцепление будет часто перегреваться, что приведет к быстрому выходу его из строя.

Да смањите негативан утицај на клешта у блок уља, сипајте. Негативан ефекат појавио се и због клизања и малог губитка снаге у овом тренутку, али чвор је почео да издржава још теже оптерећења. То позитивно утиче на његову трајност.

Погледајте и: Промена уља у механичком мењачу

Већина водећих произвођача аутомобила, укључујући Фиат, БМВ, Форд, Митсубисхи, имају преселективне преносе у свом арсеналу. Индикатор перспективе је да је чак иу Порсцхе-у препознат релевантност овог дизајна, јер компанија усваја само доказане и перспективне моделе. Развој у овом правцу се наставља.

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач

Предности укључују:

1. Дизајн чворова заснован је на ручним мењачима тестираним на времену. Ово повећава укупну поузданост уређаја, што је веће од варијатора.
2. Запремина која се налази у моторном простору знатно је нижа од оне класичне "аутомата", односно потрошња уља током рада за ову кутију ће бити нижа него код кола.
3. Перформансе квачила, нарочито влажног типа, за "роботе" су веће за 25-30%.
4. Такође, разлика између роботског мењача и аутоматског лежи у трошковима производње и поправке ове јединице, која говори у корист "робота" а не "аутомата" и варијатора.
5. Већина модерних кутија са роботском контролом имају могућност да прелажу кораке у ручном режиму, што је слично Типтрониц-у на аутоматским мењачима.
6. Тежина кутије робота је знатно мања од аутоматског преноса. То даје предност у инсталацијама на малим аутомобилима, гдје има значајну улогу чак и неколико десетина килограма.
7. Потрошња горива за аутомобиле агрегиране "роботима" је упоредива са потрошњом механичких мењача и мања је него у другим структурама, цетерис парибус.

Мане укључују:

1. Постоје дизајни са роботским кутијама, у којима кашњење између промена брзине траје две секунде. Ово се односи на електричне прекидаче. Са таквом вожњом, динамика је изгубљена и може доћи до нелагодности возача.
2. Употреба хидрауличних актуатора за убрзавање пребацивања повећава брзину између укључивања фазе на 0.05 с. Међутим, овај дизајн значајно повећава трошкове читавог чвора. Кочиона течност која се користи као радна течност мора увек бити под високим притиском, која узима неку снагу из мотора. Хидраулика постаје ефикаснија у моћним аутомобилима или премиум аутомобилима.
3. Јефтинији модели не пружају адаптивно прилагођавање аутоматике стилу вожње власника аутомобила.
4. Пре-селективни модели су и даље прилично скупи за поправку. Иако је механички део веома поуздан, као и код једноставне механике, са некомплетним ЕЦУ-ом фирмвера и не-идеалним дизајном квачила, често се дешава превремени хабање. А сва "причвршћена" опрема робота (квачила, рачунара, актуатора) кошта пуно новца. Стога, приликом куповине рабљеног аутомобила, вриједи провјерити робота са посебном пажњом и сазнати датуме свог последњег сервиса, погледати провјере за обављени рад.

Али већина позитивних фактора сасвим лако се преклапа са свим негативним аспектима. Због тога, како би се ушли у све "предности" робота, неопходно је одабрати нове дизајне у којима су главни недостаци минимизирани или потпуно елиминирани.

Закључак

Процес коначног побољшања роботских кутија још није започео. Инжењери теже да дизајн постане поузданији и брзији, а према неким показатељима успију. У овом случају аутомобили са "роботима" тренутно проналазе своје фанове.