Сваки аутомобил са моторима са унутрашњим сагоревањем има свој дизајн. Постоји много варијанти ове јединице, али најчешћи тип је ручни мењач (ручни мењач). Она је опремљена и домаћим и иностраним аутомобилима.

Содержание

• 1 Упутство за употребу
• 2 Принцип рада и уређаја
  • 2.1 Сцепление
  • 2.2 Зупчасти и осовине
  • 2.3 Синхронизатори
• 3 процес измене
• 4 Предности и мане мануелних преноса

Наменски приручник

Мењач се користи за промену брзине ротације од мотора до точкова. Метода пребацивања између корака (зупчаника) овог мењача је ручна (механичка), која је дала име целом чвору. Возач независно одлучује која фиксна вредност степена преноса (зупчаници који се укључују) треба укључити у тренутном тренутку.

Савремени приручник

Поред тога, ручни мењач вам омогућава да пређете на реверзни режим, у којем се аутомобил помера у супротном правцу. Постоји и неутралан мод када нема преноса ротације са мотора на точкове.

Принцип рада и уређаја

Мењач је вишестепени затворени преносник. Вибрациони зупчаници имају могућност да се наизменично укључе и мењају брзину између улазне осовине и излаза. Ово је принцип рада мењача.

Сцепление

Механички пренос је упарен са квачилом. Овај чвор вам омогућава да привремено искључите мотор из мењача. Таква операција омогућује пребацивање брзина (корака) без озбиљних посљедица без искључивања брзине мотора.

Блок квачила је неопходан, пошто значајан обртни момент пролази кроз ручни мењач.

Зупчасти и осовине

У било ком мењачу традиционалног дизајна, осовине шахтова налазе се паралелно са зупчаницама на којима се налазе. Обично тело се зове картер. Најпопуларније су компаније са три осовине и две осовине.

У тространици постоје три осовине:

• прво је презентер;
• други је посредник;
• трећи је роб.

Прво вратило је прикључено на квачило, на њеној површини се пресецају сплине, након чега се покреће покретана спојка. Са ове осовине, ротација се преноси на средњу осу која је ригидно повезана са зглобом вратила улазне осовине.

Осовина ручног мењача има одређену локацију. Коаксијални је са мастером и повезан је преко лежишта унутар прве осовине. То осигурава њихову независну ротацију. Преносници са погонске осовине немају чврсту фиксацију са њом, а зупчаници су ограничени посебним спојницама синхронизације. Други се ригидно сједе на погонском вратилу, али су у могућности да се крећу дуж оси дуж слотова.

Крајеви спојница су опремљени зупчаницима који могу спојити исте фелге које се налазе на крајевима зупчаника погонског вратила. Савремени мењач уређај подразумијева присуство таквих синхронизатора у свим предњим зупчаницама.

Током активирања неутралног начина долази до слободног окретања зупчаника, а све спојнице синхронизације су у отвореном положају. Када возач стисне квачило и пребаци ручицу на један од корака, тада вилица у мењачу помера квачило у ангажман са својим паром на крај зупчаника. Дакле, зупчаник је ригидно фиксиран са осовином и не помиче се на њега, већ обезбеђује пренос ротације и напора.

Погледајте и: Како се разликује ауто

Са погонске осовине, пренос момената и обртања на погонске точкове се врши кроз погон вратила (на погон задњег точка) или кроз мењач и ЦВ спој (на предњем погону). Када се синхронизатор директно укључи погон и погонска вратила без учешћа брзина, онда кутија обезбеђује максималну ефикасност. За брзину леђа, постављена је средња "паразитска" зупчаница, мењајући ротацију у супротно.

Већина ручних мењача користи зупчанике са косим зубом, способним да издрже веће напоре него што подстиче зубе, а такође су мање бучне. Израђени су од високо легираног челика, након чега се угашавају високофреквентном струјом и нормализују како би се смањили напони. На рачун тога обезбеђен је максимални век трајања.

За кутију са две осовине, такође је обезбеђен прикључак погонске осовине са јединицом квачила. За разлику од троосовног дизајна, блок зупчаника се налази на главној оси, а не један. Не постоји међусобно вратило, а паралелно са лидером је погонска вратила. Зупчасти на обе осовине се ротирају слободно и стално су укључени.

Погонска осовина је опремљена са ригидно фиксним погоном главног преносника. Између осталих зупчаника се налазе кочнице за синхронизацију. Таква схема механичког мењача у смислу рада синхронизатора је слична шему са три вратила. Разлика лежи у одсуству директног преноса, при чему свака фаза има само један пар повезаних зупчаника, а не два пара.

Уређај за мануелни мењач са двоструким вратилом има већу ефикасност од тространице, међутим, ограничава повећање брзине преноса. Због ове карактеристике, дизајн се примењује само у путничким аутомобилима.

Синхронизатори

Сви савремени механички мењачи опремљени су синкронима. Без њих, машине су морале двоструко стиснути, тако да су периферне брзине зупчаника постале једнаке, и било је могуће прећи кораке. Такође, синхронизатори се не стављају на мењач са великим бројем зупчаника, понекад и до 18 корака, карактеристика посебне опреме, јер је технички немогуће. За брзу померање, спортски аутомобили можда немају синхронизере у ручним мењачима.

Синцхронизер ИЦП

Легковые автомобили, используемые большинством водителей, оснащены синхронизаторами, так како функционише мењач аутомобила без них менее дружелюбно. Эти элементы обеспечивают бесшумность эксплуатации и выравнивание скоростей шестеренок.

Унутрашњи пречник главчине има подијељене жлебове, због чега се кретање дуж секундарне осовине врши. Истовремено, таква крутост обезбеђује пренос великих сила.

Синхронизатор ради на овај начин. Када возач започне трансмисију, квачило се напаја са стране жељене брзине. Приликом преноса сила се помера на један од прстена закључавања квачила. Због различитих брзина између зупчаника и спојнице, зглобне површине зуба интерагују помоћу силе трења. Она окреће прстен за закључавање на носачу.

Операција синхронизације

Зуби на другом месту су постављени против зуба спојнице, тако да накнадно померање спојнице постаје немогуће. Квачило улази без ангажовања са малом круном на преноснику. Зглоб који је услед таквог прикључка је круто закључан са квачилом. Овај процес се одвија у пар секунди. Један синхронизатор обично обезбеђује укључивање два брзина.

Процес преноса брзина

Одговарајући механизам је одговоран за поступак пребацивања. За аутомобиле са погоном на задње точкове, ручица се монтира директно на ручицу каросерије. Цео механизам је скривен унутар кућишта уређаја, а ручица мењача директно контролише. Овај аранжман има своје предности и мане.

Види такође: Знаци квара за отпуштање квачила

Прос:

• једноставан у плану изградње;
• обезбеђујући чисто пребацивање;
• више издржљив дизајн за рад.

Цонс:

• не постоји могућност коришћења дизајна са задњим мотором;
• не користи се на аутомобилима са предње точкове.

Машине са предњом осовом опремљене са ручком мењача на таквим местима:

• споља између возача и седишта сувозача;
• на управљачкој колони;
• близу инструмент табле.

Даљински управљач за аутомобиле са погоном на предње точкове се врши помоћу вијака или крила. Овај дизајн такође има своје карактеристике.

Прос:

• удобније независно уређење полуге за померање брзине;
• вибрације из кутије се не преносе на ручицу мењача;
• Пружа већу слободу дизајна и инжењерског изгледа.

Цонс:

• мање издржљивости;
• повратак може се појавити током времена;
• Потребно је периодично, квалификовано подешавање мртве тежине;
• јасноћа је јаснија, за разлику од локације директно на телу.

Иако постоје различити погони за механизам за укључивање / искључивање, али сам механизам у већини мењача има сличан дизајн. Заснован је на покретним штаповима који се налазе у поклопцу кућишта, као и виљушкама чврсто причвршћене на шипкама.

Геар Схифт Лада Грант

Вилице у полукружном кругу укључене су у жлебове спојнице синхронизације. Поред тога, мењачи се налазе у ручном мењачу, што ће спасити механизам од неуспјеха или од неовлашћеног одвајања зупчаника, као и од истовременог активирања двије фазе.

Предности и мане мануелних преноса

Све врсте механизама имају своје предности и мане. Сматрајте их у ручном преносу.

Предности:

• дизајн има најнижи трошак у поређењу са вршњацима;
• за разлику од тога, хидромеханички има мању масу и већу ефикасност;
• није потребно посебно хлађење у односу на аутоматске преносе;
• просечан аутомобил са ручним мењачем има економичније параметре и динамику убрзања, за разлику од просечног аутомобила са аутоматским мењачем;
• једноставност и инжењерски дизајн;
• висок степен поузданости и велики оперативни ресурс;
• не треба посебно одржавање и оскудни потрошни материјал или материјали за поправке;
• возач има шири спектар употребе технике вожње у екстремним условима леда, терена и сл.
• аутомобил је лако притиснути и може се вући код било које брзине и на било којој удаљености;
• постоји техничка могућност потпуног одвајања мотора и преноса у контрасту са хидромеханичким аутоматским мењачем.

Недостаци:

• да пребаци мењач помоћу потпуног одвајања електране и преноса, што утиче на време рада;
• потребне су посебне вештине вожње како би се обезбедило несметано померање;
• немогућност глатког односа преноса, јер је број фаза обично ограничен на број од 4 до 7;
• животни век јединице квачила;
• возач са дуготрајном вожњом са ручним мењачем има више замора него код вожње на "аутоматском" мењачу.

У већини земаља са већим приходима, број аутомобила произведених мануелним мењачем смањен је на скоро 10-15%.